De blokkade van het Suezkanaal: hoe een containerschip zorgt voor een wereldwijde juridische puzzel

Suezkanaal

Op 23 maart 2021 werd de Ever Given wereldnieuws. Het containerschip blokkeerde het Suezkanaal, een belangrijke waterweg die de Rode Zee met de Middellandse Zee verbindt. De blokkade betekende een flinke domper voor de wereldwijde handel, aangezien 10 procent ervan door het kanaal gaat. Dergelijke belemmering brengt altijd averij met zich mee. Van schade aan het kanaal zelf tot vertragingsschade: veel partijen menen benadeeld te zijn. Het is dan ook de vraag wie verantwoordelijk gehouden wordt voor de schade en hoe deze schade verhaald dient te worden. Wat vaststaat, is dat deze juridische puzzel veel maritieme advocaten van de straat zal houden. 

Financieel voor anker

De Ever Given deed flink wat stof opwaaien binnen de wereldwijde handel. Het vierhonderd meter lange schip was onderweg van China naar Nederland, maar kwam vast te zitten in het Egyptische kanaal. Aangezien het Suezkanaal een zeer populaire route voor handelsschepen is, ontstond er direct een grote file. Dat de blokkade grote gevolgen voor de wereldhandel zou hebben, werd snel duidelijk. Overal traden vertragingen op en waar vertraging optreedt, ontstaat schade. De autoriteiten van het Suezkanaal schatten de totale schade op één miljard dollar, terwijl het verlies voor de wereldhandel zelfs tussen de zes en tien miljard dollar geacht wordt. 

Inmiddels is bekend geworden dat de eigenaren van het schip de rederij gedaagd hebben voor het Britse High Court. De Japanse eigenaren van het schip moeten namelijk betalen voor de schade die de Ever Given heeft toegebracht aan het Suezkanaal. Wie schade veroorzaakt, moet vergoeden, zo staat het in de voorwaarden van de Suez Canal Authority. Daarnaast meent de Egyptische overheid dat het recht heeft op vergoeding van reputatieschade, nu het kanaal negatief in het nieuws geweest is. Bovendien hebben de eigenaren van de lading geleden onder de vertraging. Om deze opsomming compleet te maken, was het vrijmaken van het schip door het Nederlandse bedrijf Boskalis ook niet gratis. Kortom, genoeg schade die gedekt moet worden.

Wie betaalt de schade?

In een zaak als deze is het niet makkelijk een aansprakelijke aan te wijzen. De schade die de eigenaren van de lading oplopen door vertraging, wordt doorgaans niet vergoed onder de vervoerovereenkomst. De scheepseigenaren zullen zeggen dat zij niet aansprakelijk zijn, meent emeritus hoogleraar zeerecht Maarten Claringbould. Ook verzekeringsmaatschappijen lijken niet te willen betalen, omdat ze de vertraging beschouwen als commerciële schade. Het feit dat partijen hun handen van aansprakelijkheid afhouden, maakt dat benadeelden genoodzaakt zijn een juridische procedure te starten. 

Tijdens de procedure zullen de gedaagden zich hoogstwaarschijnlijk op twee zaken beroepen. Als eerste zullen zij proberen om ‘averij grosse’ in te roepen. Als er in een noodsituatie een handeling wordt verricht om een schip en de lading te redden, wordt er gesproken van averij grosse. Wanneer dit terecht ingeroepen wordt, zullen de kosten voor het lostrekken van het schip gedeeld worden met de eigenaren van de spullen. Dit zou een grote matiging van aansprakelijkheid betekenen. Daarnaast kan de vervoerder zich op overmacht beroepen. Op voorhand is het dus niet te zeggen wie de schade moet betalen, wat de procedure in juridische zin alleen maar interessanter maakt. 

Een maritieme puzzel

Als de Ever Given schade moet vergoeden, is het nog maar de vraag of dit de volledige schade betreft. Het Londens Limitatieverdrag beperkt de aansprakelijkheid van scheepseigenaren voor claims van derden. Op deze manier zou de Ever Given slechts gehouden kunnen worden tot een betaling van maximaal 90 miljoen euro, een schijntje van de totale schade. Zelfs het verhalen van deze 90 miljoen euro zou tot problemen kunnen leiden. Elk van de pakweg 10.000 containers heeft een andere eigenaar. De vraag rijst bij wie een mogelijke claim vervolgens terecht dient te komen. Op dit moment voert de onzekerheid dan ook de boventoon, waardoor Claringbould deze procedure beschrijft als een enorme puzzel. Wat in ieder geval zeker is, is dat de hele maritieme advocatenwereld in Rotterdam, Londen en elders hier jaren werk aan gaat hebben. 

Meer over

Deel dit artikel

Laat een reactie achter

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.

Scroll naar top